近日，北京市對機動車施行了一段時間單雙號限制，往常路上塞車不斷的局面得到大大緩解，由此引發(fā)人們對交通管理的討論。中國青年報社會調(diào)查中心通過問卷網(wǎng)，對2006人進行的一項調(diào)查顯示，74.3%的受訪者認為城市擁堵的主要原因在于私家車越來越多，66.7%的受訪者支持對機動車進行限行。同時，77.1%的受訪者指出，雖然限行好處多，但不是最終目的，如果不能有配套的公共政策支持，只會越限越堵。
本次參與調(diào)查的受訪者中，60.8%的人有一輛車，2.5%的人有兩輛及以上，36.6%的人沒有車。在城市分布上，35.0%的人在一線城市，41.5%的人在二線城市，21.1%的人在三、四線城市，還有2.3%的人在鄉(xiāng)鎮(zhèn)村。
39.0%受訪者表示所在城市交通經(jīng)常擁堵
隨著私家車增多，城市道路交通越來越不堪重負。本次調(diào)查中，39.0%的受訪者抱怨自己所在城市經(jīng)常交通擁堵，22.1%的受訪者覺得自己所在城市道路暢通狀況一般，38.9%的受訪者感到所在城市交通比較暢通。
那么，對于日常出行來說，民眾最看重的是什么呢？調(diào)查顯示，79.1%的受訪者最關心安全，65.6%的受訪者重視快捷，45.1%的受訪者重視舒適。
杜亮（化名）是一名生活在北京的程序員。他剛到北京工作時，每天花3個小時在上下班路上，幾乎每個工作日都遇上早晚高峰，到單位和到家時，往往身心俱疲。為了上下班方便，杜亮在公司附近租了房子。“雖然租金已經(jīng)貴到一居室每月4000多元了，但住的離公司近些，至少能從容地步行，不再受長途跋涉的折磨”。
在大連某銀行上班的客戶經(jīng)理于籌認為，私家車數(shù)量的增多，加上城市道路規(guī)劃和管理的落后，導致交通條件與人們出行要求間的矛盾越來越明顯。“在最近5年里，大連的交通狀況可以說是迅速惡化，機動車保有量增加是一方面原因，但最主要的還是路網(wǎng)規(guī)劃不合理。”于籌介紹，大連灣整體受峰腰地形影響，山地、坡路多，道路互通性先天不足。在他看來，越是這樣，越應該主動、提早規(guī)劃。然而，實際情況卻是，路網(wǎng)改造上歷史欠賬太多，新建道路也缺乏預見性，還有的則是因為審批規(guī)劃等原因造成了斷頭路，更加劇擁堵。“大連修地鐵的時候，感覺任何一條街都能成為古時候的咽喉要道”。
在于籌看來，雖然人們對出行體驗要求不同，但是道路暢通了自然就會便捷，便捷自然就會舒適，說到底，還是城市交通規(guī)劃的問題。“香港也是濱海山地，總面積比大連小，機動車保有量和大連差不多，都是60多萬輛，但是香港的交通是比較暢通的”。
調(diào)查顯示，74.3%的受訪者認為城市交通越來越擁堵是私家車增長帶來的，48.8%的受訪者認為是路網(wǎng)規(guī)劃不合理導致的，46.3%的受訪者指出公共交通不夠便利也是原因之一，人們道路交通素養(yǎng)差（37.8%）、公共政策引導失靈（23.7%）也被受訪者認為是加劇擁堵的因素。
66.7%受訪者支持通過限行緩解交通
目前，很多大城市都推出了限行政策以緩解交通壓力。本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)，48.5%的受訪者認為限行后，自己所在城市的交通更暢通了。因此，66.7%的受訪者支持機動車限行。針對更加嚴格的單雙號限行，57.3%的受訪者認為應該成為常態(tài)。
然而，在北京生活的張一（化名）并不支持限號：“平時我都會主動錯峰出行，所以，一般也不會堵在路上。而一旦施行單雙號限行，車主能夠自主安排出行時間的空間小了，反而給大家添堵。”
張一給女兒報了一個英語班，每周要去兩次，因為離家遠，往常都是他親自開車送。張一認為，單雙號限行后，雖然可以坐出租，但太折騰了。“我的父母在這段時間還來了北京，他們到站那天正好碰上我的車限行，去火車站接他們十分不便”。
張一認為，雖然私家車的增多給大城市的交通增添了不少的壓力，私家車上路的數(shù)量也應該得到控制，但是強制限制私家車上路應該只作為特殊時期保證環(huán)境和交通情況的一種手段，而不能成為常態(tài)。
對于最近北京施行單雙號限行的效果，剛工作不久的楊鑫（化名）有所體會：“打車會比平時快很多，節(jié)省不少時間。”不過，他認為，不同城市應該采取不同策略，“北京整體交通壓力大，措施也應該嚴格一些。如果施行單雙號，對大多人來說是更加方便的”。
施行單雙號期間，北京公共交通擁擠加劇，不過楊鑫認為這是可以接受的，“只是客流量突然在不同交通工具間的遷移造成了人們的不適應，等運行一段時間以后，人們自然會逐漸適應。”在楊鑫看來，擠在路上也比堵在路上舒服。
對于限行的一系列影響，61.7%的受訪者認為最直接的就是緩解了路面交通擁堵，47.9%的受訪者認為有助改善空氣質(zhì)量，但也有43.8%的受訪者發(fā)現(xiàn)會造成地鐵公交等公共交通客流劇增的矛盾。
63.7%受訪者認為鼓勵公共交通出行是解堵根本
調(diào)查中，77.1%的受訪者認為，雖然限行好處多，但不是最終目的，如果不能有配套的公共政策支持，只會越限越堵。
具體而言，63.7%的受訪者認為多建地鐵公交線路，鼓勵公共交通出行是關鍵；55.7%強調(diào)了政府優(yōu)化配置公共交通資源的重要性；50.5%指出要拓寬道路、優(yōu)化路網(wǎng)設計。
張一認為，無論是私家車主還是行人，都應該有公平的上路權利。“你可以說，我為了公共利益而接受限行政策、接受管理部門的調(diào)節(jié)，但不能因為有車的是少數(shù)，就討論要犧牲誰的利益，因為這既不能解決當前的問題，也會最終侵蝕每個人的利益”。張一認為，在大城市生活、工作，買車終將是大多數(shù)人的選擇。“施行單雙號限行，人們并不一定會減少開車次數(shù)，而可能會考慮如何買第二輛車”。
在吉林大學交通學院副教授任有看來，限行的初期會大幅度減緩交通擁堵，但隨著交通流的自動調(diào)整效應，擁堵會依舊。“而且一些家庭會不得已購買新車上牌，規(guī)避限行，這在一、二、三線城市反而會促進汽車增長。因此，限行不是長遠之計，也沒發(fā)現(xiàn)有國家或城市長期實行限行政策”。
任有認為，要根本解決城市交通問題，有以下幾種方法：一是綜合考慮城市發(fā)展長期規(guī)劃與交通路網(wǎng)長遠的發(fā)展，“大力發(fā)展高效合理換乘距離、時間的公共交通，以降低機動車出行量和比率，促使更多的行人和駕車人使用公共交通工具出行”。二是把城市交通順暢、治理交通擁堵作為國家級的城市管理考核指標，“和GDP處統(tǒng)一考核水平”。三是提高多警種對機動車、非機動車和行人交通違章的執(zhí)法力度，快速處理掉可能引發(fā)交通擁堵的突發(fā)事件，“同時可以考慮由基層法院快速處理普通違章行為，并加入個人信用鑒別乃至單位的信用考核”。四是普及交通安全法等法律法規(guī)普宣傳，“培養(yǎng)全民安全出行的法律理念和交通行為、駕駛行為”。（來源：中國青年報）
